Ski | Se rendre aux pentes

Dès le début du 20^e siècle, ce sont les trains qui amènent les touristiques à Prévost. L’hiver, les skieurs partent de Montréal pour profiter des pistes de ski dans les Laurentides. Shawbridge devient rapidement un arrêt prisé, les touristes pouvant se promener sur les terres à l’ouest de la rivière du Nord. À partir de la fin des années 1920, les deux réseaux ferroviaires, le Canadien Pacifique et le Canadien National, mettent en place des trains de neige pour transporter les skieurs la fin de semaine. À cette époque, ceux-ci peuvent amener leurs skis dans les wagons sans aucun problème. Les trains de neige font exploser la popularité déjà grandissante du ski. Le billet, à cette époque, coûte environ 47 sous en partance de Montréal.

Une fois descendus à l’une des gares de Shawbridge ou même à celle de Lesage, les skieurs doivent se rendre aux pistes. Les plus fortunés optent pour la carriole, alors que la plupart chaussent leurs skis et se dirigent en marche-glissade vers la piste de leur choix. La plus près, la côte Beaulieu, se situe à quelques pas de la gare du CP à Shawbridge, derrière l’hôtel Mont-Cassin (l’actuel Faubourg). Toutefois, les autres sont de l’autre côté de la rivière du Nord. Les skieurs doivent alors traverser dans les rues, franchir le pont Shaw ou le pont du CN (ou même la rivière gelée pour les plus téméraires).

Pour se rendre au Big Hill et au remonte-pente d’Alex Foster, il est préférable de passer par le pont Shaw. En route, les skieurs peuvent s’arrêter au Bridge House ou au Riverside House, situés à la sortie du pont, pour y réserver une chambre. En cas de compétition et de fort achalandage, il est possible de se rendre plus au Nord, vers le Saut de la Mort et le Viking. Les skieurs débarquant à la gare de Lesage chaussent leurs skis et suivent les flèches de couleur orange menant au village situé à près de 600 mètres de la gare. En marche-glissade, ils atteignent l’église catholique afin d’assister à la messe du dimanche pour la bénédiction des skis. Pour atteindre le Sommet Parent situé de l’autre côté de la rivière dans le vieux Prévost, les plus intrépides traversent la rivière sur la glace par ce qui est aujourd’hui la rue Brunette. Les moins pressés choisissent plutôt de longer la rue Principale sur leurs skis jusqu’à son actuelle intersection avec la route 117, traversent la rivière sur le pont du CN et atteignent le bas des pentes.

Au début des années 1930, c’est la réalité des skieurs : d’abord le train, puis la marche-glissade sur ses skis pour la majorité, ou en carrioles pour les plus chanceux. L’automobile n’est pas assez répandue dans la population et les routes ne sont pas systématiquement déneigées. À l’hiver 1928-1929, le gouvernement procède, à titre expérimental, au déneigement des grandes routes autour de Montréal et de Québec. Toutefois, il faudra attendre en 1937 pour que la route nationale soit déneigée entre Saint-Jérôme et Sainte-Agathe. Après la guerre et la poussée fulgurante de l’automobile, l’accès aux pentes se fait davantage grâce à l’autobus et l’automobile. L’âge d’or des trains de neige n’a duré qu’une dizaine d’années, soit de 1927 à l’hiver 1938-39. En 1939, les trains sont réquisitionnés pour l’effort de guerre afin de transporter des troupes et du matériel.

L’automobile joue un grand rôle pour des pistes de ski comme la Côte 50 de Camille Richer ou le Sommet Parent. Ce moyen de transport est de plus en plus favorisé au détriment du train dont l’achalandage ne va qu’en baissant au cours des années. La popularité de l’autobile est telle qu’un projet d’autoroute voit le jour dans les années 1950 et 1960, d’abord jusqu’à Saint-Jérôme puis jusqu’à Sainte-Agathe. C’est d’ailleurs ce projet qui met fin aux stations de ski à Prévost puisque son tracé coupe les pentes.

LA FIN DES TRAINS DE NEIGE

Il serait incorrect de croire que le train a été une longue épopée. Pendant une courte période, il a effectivement été le seul moyen de transport véhiculant les skieurs vers les Laurentides. Toutefois, la percée de l’automobile arrive aussi tôt qu’en 1930. Quand le journal L’Avenir du Nord annonce le 17 octobre 1930 que la route Montréal - Saint-Jérôme est bientôt ouverte durant l’hiver, on venait de préparer la sortie du rail. Le déneigement de la route 11 se poursuit ensuite jusqu’à Sainte-Agathe en 1937, puis jusqu’à Mont-Tremblant dès 1941, ce qui fait dire au journal The Gazette, en décembre 1938, que c’en est fait du chemin de fer si l’on continue de permettre aux véhicules automobiles de rouler l’hiver.

Déjà trois compagnies d’autobus desservent Shawbridge au tournant des années 1930. Au terminus de Montréal, Shawbridge figure parmi les destinations les plus populaires (avec Buffalo, Toronto, Ottawa, Sherbrooke, Granby, etc.), et ce, pour la somme de 1,10 $ pour le passage. Le train continue à être utilisé par les touristes malgré l’avènement de l’automobile et de l’autobus, mais dans les années 1940, les campagnes électorales tournent autour des mêmes thèmes : construction de bons chemins, développement de grandes routes carrossables. La priorité est mise sur l’automobile et le train ne peut plus rivaliser.